Pauschale Antwort: Jein.
Wendet euch gern an uns. Vielleicht finden wir eine passende Möglichkeit. Das hängt von vielen Faktoren ab.

Unsere Erfahrungswerte mit solchen Motoren sind sehr begrenzt.
Die ZES hat in der aktuellen Version nicht die Möglichkeit, den Druck im Ansaugtrakt zu erfassen und passend dazu die Einspritzmengen zu steuern. Eine rein drehzahlabhängige Einspritzsteuerung ist machbar (sehr frühe Turbo- oder Kompressormotoren wurden ja so gebaut), halten wir aber eher für zu ungenau. 
Aber... ein Versuch wär's wert, oder?

Unter 20min.
Nein - das ist doch Quatsch. Die ZES ist ein sehr variabel einsetzbares System - plug&pray geht natürlich nicht.  Wir haben bei der Entwicklung versucht, alle uns sinnvoll erscheinenden Einbaufälle abzudecken und dafür ein möglichst effektives Systemdesign versucht zu finden. Zudem wollten wir den Nutzern die Möglichkeit einräumen, ihrerseits bewährte Anschlusstechniken zu verwenden. Schon wir hatten da unterschiedliche Erfahrungen. Insofern wird die Installation am Fahrzeug je nach Motortyp und Bauraumsituation sehr unterschiedlich sein.
Wer systematisch vorgeht, die Bedienungsanleitung zuerst(!) durcharbeitet, die entsprechenden Komponenten und Steckverbinder vorliegen hat, wird seriös geschätzt wohl mit Fehlersuche ein volles Wochenende einplanen. Anschließend kommt dann die Einstellung und Abstimung der ZES. Je nach Erfahrungen und praktischen Versuchsmöglichkeiten sollten hierfür weitere Tage eingeplant werden. In Mannes EVO-4 ging die Installation und erstes Setup recht flott. Aber das ist sicher der vollständigen Kenntnis und fast passend bekannten Setupdaten geschuldet. Ohne abschrecken zu wollen, sollte man mehrere Monate einplanen - es sei denn, man kann jeden Tag voll durcharbeiten (aber wer kann das beim Hobby schon...).

Ab Windows7 kann in unterschiedlichem Umfang eine Skalierung für Elemente auf dem Bildschirm aktiviert werden, so dass diese dann größer angezeigt werden, als sie "pixel-mäßig" sind. Dies wird in Deinem Falle so sein. Setzte die Skalierung herab und die Fenster werden passen. Diese Skalierung kann programmtechnisch derzeit leider nicht unterstützt werden.

Schreibt uns an. Beschreibt den Fehler möglichst detailliert und beschreibt auch wie die ZES am Motor verkabelt ist und was es für ein Motortyp ist. Wir versuchen, dies im Labor nachzustellen und die Ursache zu finden. Dabei werden wir sicher einiges Nachfragen. Falls es wirklich ein Fehler ist, werden wir diesen natürlich zu beheben suchen. Falls ein Hardwarefehler aufgetreten ist, schickt uns die ZES ein; aber bitte erst nach Rücksprache.

Klar. Schreibt uns einfach an. Wir prüfen dann, ob und wie dies realisiert werden kann. Oft sind weitere Informationen oder Anpassungen erforderlich. Das besprechen wir dann.

Nein.
1. Die Leiterkarte beinhaltet Bauteile mit Pin-Raster 0.5mm. Der µController hat insgesamt 100 Pins(TQFP). Es erfordert sehr gute Erfahrung, so etwas von Hand fehlerfrei zu löten. Und es erfordert eine entsprechende Lötausrüstung.
2. Das Ausspielen von grundlegenden Systeminformationen erfordert eine spezielle Programmierausstattung, denn dies geht nicht über die RS232.
3. Das Sicherstellen der Funktionalität erfordert nach dem Assembly eine Hardware- und Softwareprüfung. Diese führen wir vor jeder Auslieferung (ob Neugerät oder nach Service) planmäßig durch. Dies erfordert jedoch auch einen Prüfplatz, der eine bestimmte Hardware hat. Wer also die ZES selbst zusammenbauen möchte, benötigt auch diesen Prüfplatz. In Summe ist beides teurer, als eine fertig geprüfte ZES. Läßt man die Prüfung weg, besteht die Gefahr, dass die ZES nicht sauber funktioniert.

1. Die ZES hat intern Zündtreiber verbaut. Diese sind so ausgelegt, dass sowohl die hohen Ladeströme für klassische Zündspulen, als auch die kleinen Ansteuerströme für externe Zündtreiber geschaltet werden können. Wer sich mit IGBTs auskennt, weiß, dass es nicht viele gibt, die beides angemessen timing-genau können.
2. Die Ansteuersignale sind unterschiedlich. Zündspulen laden durch ein "low"-Signal, Zündtreiber durch ein "high"-Signal. Dies kann in der ZESwinnie eingestellt werden, die ZES schaltet dann intern entsprechend um.
3. Die ZES kann entweder oder. Mischen geht nicht. Das macht doch auch keinen Sinn, oder?

1. Die ZES sollte im Fahrzeug verwendete werden. Da kommt's mindestens auf den Schutz gegen Spritzwasser an. Bisher haben wir keine Gehäuse oder Steckerkombinationen (Leiterkartenstecker <->Kabelbaunstecker) gefunden, die für Privatpersonen einfach und wiederholbar kaufbar sind. Die Kabelausgänge sind leidlich spritzwassergeschützt und variabel, denn jeder kann so seine bevorzugten Steckverbinder anschließen.
Auch die Gehäusebearbeitung erfordert derzeit "nur" eine Bohrmaschine - wenn ein Steckverbinder auf der Leiterkarte verlötet ist, muß das Gehäuse gefräst werden. Nicht jeder Hobbykeller hat so eine Maschine...
2. Dazu schaut auch bei 4. nach.

Direkt geht's nicht, aber man kann USB-RS232-Adapter verwenden.
Wir haben zwei Typen getestet, die so im Labor rum lagen - und die funktionieren:
a) mit CHIP von Prolific
b) mit FTDI-Chip
Leider steht auf beiden nicht drauf, wie sie heißen..., vermutlich jedoch von Logilink

Die Frage zielt vermutlich auf vorhandene Magnetzünder (also Motoren ohne Lichtmaschine) oder Motoren mit Lichtmaschine aber möglichst leichte Batterien.
Magnetzünder erzeugen keine stabilen 12V. Man kann aus deren Ladespannung selbst bei anschließender Glättung auf 12V auch keine ausreichende Leistung für die ZES und die restlichen Komponenten einer Einspritzanlage erzeugen.
Motoren mit einer kleinen Batterie können sicher doch verwendet werden. Wenn die leer ist, dann steuert die ZES einfach nicht mehr. Um dies zu verhindern, sollte eine Lichtmaschine verbaut sein, welche für die ZES und die weiteren Komponenten ausreichend Leistung erzeugt. In diesem Falle ist die Batterie lediglich ein 12V-Glättungskondensator und kann leistungsmäßig (und damit auch gewichtsmäßig) recht klein ausfallen. Wichtig ist nur, dass die ZES und deren zu steuernde Komponenten so lange aus der Batterie gespeißt werden können, bis der Motor angesprungen ist.

Direkt kann man solche Zündanlagen oder Zündspulen nicht anschließen. CDIs benötigen mehrere 100V Ladespannung.
Indirekt kann die ZES solche Zündanlagen schon steuern, wenn diese Anlagen mit dem ZES-typischen 12V-Steuersignal arbeiten können.

Ja klar. Aber wozu?
Zu beachten ist, dass die ZES eigene Sensoren, etc. hat, die nicht "parallel" an andere Steuerungen angeschlossen sind. Dies kann beide Geräte sonst beschädigen.

Nun... Als inzwischen über ein halbes Jahrhundert alter Sack bin ich (Manne) mit C64, Amiga und Konsorten aufgewachsen. Da lernt man ASM, BASIC, PASCAL, FORTRAN und sowas. Beruflich hatte ich nie aktiv damit zu tun. Und im Hobby muß man nicht zwangsweise professionelle Ausstattung haben. Gleichzeitig sind mehrere Versuche, C und C++ zu erlernen, an der "BASIC-Polung" gescheitert. Heutzutage sind Basic-Dialekte immer noch üblich, kommen aber mit einem Compiler und werden so "schnell" in der Ausführung, da das Zielsystem nicht mehr "interpretiert", sondern einen passenden code einfach abarbeitet. Es kommt nun auf die Güte des Compilers an. Die paar einfachen Vergleiche (ISRs, Float-Berechnungnen, Interpolationen, Sortieren), die ich mit BASCOM und C (ATMEL Studio 5) gemacht habe, zeigten mir keinen signifikanten(!) Geschwindigkeitsvorteil für C... für meine 8bit-ATMEL-Typen (Tiny, Mega, XMega). Und purebasic erzeugt so einen schnellen code - wie vermutlich andere Systeme auch - dass ich bisher auf meinem 1GHz-XP-Laborrechner keine Geschwindigkeitsnachteile entdeckt habe.